Non, ce n'est pas au supermarché que je vole !

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Mercredi 23 mai 2007

Le dernier voyage de XL

Vous vous souvenez sûrement de XL, notre pauvre 112 cassé ? (http://petite.pilote.legere.over-blog.com/article-5760336.html)
Et bien ça y est, il a un nouveau propriétaire, un privé du terrain de Beauvais, qui va le remettre ne état de vol.

L'histoire commence samedi dernier, le club mène sa petite vie. Les pilotes qui sont allés voler nettoient le DA40.

Et voilà qu'on sort XL du second hangar où il était remisé.

Et qu'il part, pour sa dernière promenade sur l'aéroport... en tout cas, il ne resortira pas avant un bon bout de temps.

Ces dames regardent passer le convoi...

Déjà, il arrive à son nouveau hangar

On le range, tout au fond

Vous voyez, il ne s'enuiera pas, il aura un Stearman pour lui tenir companie

Un autre Jodel, un... (j'ai un trou là, si quelqu'un peut m'aider, c'est quoi le monoplace à droite ?)

Et un cirrus

Regardez, il est déjà en ligne de vol !

Le soir même il commencait à se faire dépioter !

Par MarieOdile - Publié dans : La petite vie de LFOB
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Lundi 14 mai 2007

Quasi-IMC

Dernier vendredi d’avril ; je traîne au club, sans idée particulière. Coup de fil de G., un jeune breveté qui voudrait voler. Est-ce que je suis volontaire pour l’accompagner ? C’est OK, rendez-vous à 16 heures.
Quand G. arrive, il me demande ce que j’ai envie de faire. Je ne m’attendais pas à cette question. On jette un coup d’œil sur la carte et on choisit Bagnoles. Il fera l’aller et moi le retour. Je griffonne rapidement un petit log de nav sur mon cahier, principalement les limites de zones et les fréquences à contacter.

Au décollage, pas de problèmes, l’ambiance est un peu laiteuse, mais sans plus. Dès que nous pouvons, nous montons au FL045, dans l’espoir de passer au-dessus de la couche d’inversion. Mais non, nous restons dans la crasse. Je fais la nav, en suivant mon petit log et vérifiant sur la carte où nous sommes. Nous avons un peu décalé vers la droite, ce qui m’oblige à une petite gymnastique.
Pendant les temps morts, nous jetons un coup d’œil au GPS de l’avion. Aucun de nous n’a jamais eu l’occasion de s’y intéresser. Au bout de quelques minutes, nous avons enfin identifié à quoi correspondent tous ces chiffres. Heureusement, car ça va nous servir.
En effet, après le pli de la carte, je commence à ne plus bien savoir où nous sommes. C’est vrai que ce coin de Normandie n’offre pas de repère très net, mais tout ce même, c’est agaçant. En fait, sans qu’on s’en rende compte, l’horizon est devenu plus laiteux, on voit de moins en moins dehors.
Nous commençons à réaliser ce qui se passe à la verticale d’Argentan. Nous voyons bien le circuit de moto-cross, en bout de piste, mais pas la piste elle-même !

Quelques minutes plus tard, nous arrivons à Bagnoles. Enfin, nous sommes censés, car nous ne voyons pas du tout la piste. Et n’avons pas la moindre idée de là où elle peut être. C’est à ce moment là qu’on s’est trouvé bien d’avoir regardé le GPS avant. Il nous annonce : « Terrain dans 2 minutes – rien – 1minutes – rien – 30 secondes – toujours rien – On l’a dépassée - Demi-tour » Toujours aidés par le GPS, nous scrutons la brume. Je commence à croire qu’on ne le trouvera jamais. Ah, là, ici, j’ai une limite de forêt qui ressemble à celle de la carte. Une bande d’asphalte, des traits blancs, deux numéros : voilà la piste.
Nous sommes tous les deux sacrément perturbés. Mon pilote entame une PTB (Prise de Terrain Bizarroïde) pas très orthodoxe, mais sans danger. A bien distinguer d’un PTC, Prise de Terrain à la Con qui, elle, est plutôt trompe la mort. Quant à moi, je fais des annonces radio parfaites… sauf que je m’annonce à Argentan. Au bout d’un moment, cela nous vaut une réponse : « Vous prenez quelle piste à Argentan ? - La 30. – Y’a pas de 30 Argentan, mais il y en a une à Bagnoles. – Oups, désolée, on est effectivement à Bagnoles »
Poser parfait à Bagnoles. Nous sommes accueillis par les membres du club. L’un d’entre eux nous indique où nous garer. Ils étaient très intrigués car ils avaient entendu passer l’avion plusieurs fois et, au bruit, pensaient que c’était un ULM. Eh oui, sur un diesel, le moteur fait un bruit beaucoup plus aigu. Il y a là une pilote qui hésite à rentrer au Touquet. Son avion n’a pas d’horizon ; nous lui conseillons de ne pas se risquer dans cette brume. Nous avons bien fait…

Au bout d’un gros ¼ heure de discussion. Nous repartons. Cette fois, c’est moi qui prends les commande. Et, dès la montée initiale, je réalise qu’il y a un problème…
Dans cette position, avec l’assiette à cabrer, je ne vois plus du tout le sol et je n’ai plus d’horizon devant moi; tout est gris-blanchâtre. Je suis en situation d’IMC. Je me rends compte à quel point c’est difficile de prendre un cap dans ces conditions, mais,, j’y arrive.
Le pire, ça a été l’idée de vouloir faire un 360. Mon navigateur, à droite, m’avait indiqué quelque chose (je ne sais même plus quoi) et j’ai voulu aller voir. Très mauvaise idée. Rapidement, pendant le 360, je n’ai plus su ce que je faisais : monter – descendre – tourner ? Bon, on reprend ses esprits. L’horizon artificiel, pas plus de 10° d’inclinaison, on finit tranquillement le 360, sans regarder au sol, et on reprend son cap. Enfin, on essaye. Zut je l’ai dépassé. Remettre les ailes à l’horizontal, puis 10° d’inclinaison dans l’autre sens et… là, non, ça bloque. Je n’y arrive pas. La grosse illusion sensorielle : mon horizon me dit que je tourne à droite, mais pas mon cerveau. Pour lui, je suis à plat et, si j’incline le volant vers la gauche, l’avion va s’incliner brusquement.
Ouf, on respire. On ne fait pas attention à ce que dit l’oreille interne et on croit l’horizon artificiel. Que c’est dur ! Des petits coups de volants vers la gauche, tous petits. Ca y est, j’ai retrouvé mon cap. Maintenant, il est hors de question que j’en change. Je garde le même jusqu’à Beauvais, promis juré ! Même quand mon voisin me tente en disant qu’il voit la piste d’Argentan je ne bouge pas. Je n’ose plus.

Quand on n'a plus que ça pour voler...

Je me demande ce qui va se passer si ça s’aggrave encore. Pour l’instant, ça reste volable; nous voyons encore le sol, j’ai un tout petit bout d’horizon devant moi, mais si ça aussi je le perds ? Je commence à regarder en dessous de moi : quels champs pour se poser au cas où ? A quel moment décider que ce n’est plus volable ? Si je ne vois plus le sol, est-ce qu’il ne sera pas trop tard ?
Bizarrement, de me poser toutes ces questions, ça me rassure : d’abord, parce que, même si la situation devenait merdique, j’ai encore une solution. Mais surtout, parce que, au moins j’ai toujours un cerveau ; , et il est assez disponible pour envisager tranquillement de renoncer, et de finir de champ. Je gère toujours bien mes priorités : d’abord la santé et la vie des passagers, ensuite, l’avion, et, en troisième seulement les réactions des piétons qui n’y étaient pas.

Je décide alors de monter en niveau. Au départ, je n’avais pas envie de monter plus, car, en mettant l’avion à cabrer, je me cache le peu d’horizon qu’il y a. Mais, peut-être que là-haut on verra mieux. Et, au moins je ne risquerai pas trop de croiser un autre avion en quasi-IMC.
Une fois en niveau, je limite au maximum mes actions, de peur de perdre le contrôle. Donc, mon travail se limite à :
1.    Scruter l’horizon pour getter un éventuel autre trafic.
2.    Jeter un coup d’œil sur le directionnel et l’alti. Faire les petites corrections nécessaires.
3.    Vérifier ma route sur le GPS et, en jetant un oeil sur mon mini-log, vérifier si on n’arrive pas dans une zone.
4.    Scruter l’horizon pour getter un autre trafic…
Je laisse à mon passager le soin de regarder le paysage et de le comparer à la carte. Et aussi de poser des questions, c’est sa grande spécialité. Par exemple, au moment où nous arrivons travers Evreux. « Et si on n’avait un problème moteur ? - Ben là, je plonge sur Evreux. – Oui, mais, sans ça, comment on choisit le champ, les végétations sont hautes ? – Euh, je choisis un où je vois la terre ». Et, en moi-même, j’ajoute : « Enfin, si j’arrive à voir où il y a des champs. Parce que, à part les tâches jaunes du Colza… »

Peu après Evreux, j’entame ma descente. Ouf, on voit quand même mieux quand on baisse un peu le capot. Justement, je vois très bien la Seine, devant moi, quand mon passager dit : « Là, je ne sais plus où on est. –Ne t’inquiète pas, on a un très beau repère devant. » Et effectivement, nous passons les boucles de la Seine pile-poile à l’endroit du trait sur la carte.
En fait, je vois de mieux en mieux et ce n’est pas uniquement grâce à la descente : l’horizon s’éclaircit un peu. Et moi, je respire beaucoup mieux.

L’intégration dans les zones Beauvais est assez étrange : en dehors de l’entrée de zone, je n’ai rien eu à dire, à part bien sûr les collationnements.
Quand j’annonce que je suis à 2 minutes de l’entrée de zone, la contrôleuse me répond « Rappelez en vue du terrain ». Quelques minutes plus tard, je vois à peine la ville donc, pas encore le terrain mais, soudain, un message : « F-GX, rappelez en base droite 13 ». Je prépare l’avion, mais ne suis pas encore en base « Rappelez en finale ». Je suis en base : « Autorisé atterrissage ».
Bon, ben, puisque vous le dites, j’atterris. Atterrissage nul, mais ce n’est pas grave. Je suis contente de moi. J’ai réussi à gérer ce vol, difficiles pour moi et j’ai bien appris, je crois.

Par MarieOdile - Publié dans : Journal d'un Petite Pilote Légère
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Dimanche 29 avril 2007

Le jour où jai hésité à revoler

9 mars 2007 : notre 112 a été cassé, il y a déjà 3 semaines. Depuis, je n’ai volé qu’une seule fois, et c’était en double.

Je voudrais prendre le GX, C172 diesel. Il y a quelques rafales, l’exercice pourrait être amusant. Comme le temps est un peu agité, je demande à l’instructeur du club ce qu’il en pense. Il me demande « Tu as déjà volé avec un vent à la c… ? ». Oui, avec lui, justement, et dans cet avion. Il me répond donc : « Ok, mais fait gaffe à ne pas faire de 3 points, la roulette de nez est fragile, et n’hésite pas à remettre les gaz s’il faut ». Notez, ce sont des recommandations habituelles, mais, sur ce coup-là, s’il me le précise, c’est qu’il faut faire particulièrement attention.
Surtout pour la roulette de nez, parce que la remise de gaz, ça ne me pose jamais de problème. A moi toute seule, je dois en avoir plus que tous les brevetés du club.

Je suis donc partie pour faire ma pré-vole. Et là, d’un seul coup, un doute. Des atterrissages foirés, j’en ai déjà fait, comme tout le monde. Et si je cassais la roulette de nez ? Les images du 112 détruit me reviennent en mémoire. Comment est-ce que je me sentirai si ça m’arrivait ? Surtout maintenant, alors qu’on m’a averti ?
Non, non, il faut vraiment que j’y aille. Si je ne le fais pas maintenant, si je renonce, la peur de casser un avion va me poursuivre pendant longtemps. Je suis la reine des remises de gaz ? Je vais garder mon titre. Je me le promets, à la moindre hésitation, au moindre millième de doute, je remettrai les gaz. 100 fois plus que d’habitude. Mais je ne veux pas laisser la peur m’empêcher de voler.

Le moment de doute me paraît long, très long, puis, je le surmonte. En décollant, j’ai dû me dire, comme souvent : « Maintenant il va falloir atterrir, y’a plus le choix » et puis, je me suis occupée de mon pilotage. Je me revois en vente arrière, concentrée sur les paramètres de l’avions, sur le tour de piste à respecter, en évitant les villages. Puis en finale, je majore les vitesses habituelles.
Et enfin l’arrondi. Je m’applique à bien cabrer l’avion, pour épargner la roulette. Purée, ce que cet avion est lourd à la main ! Je l’avais compensé un peu en avant, pour garder de la vitesse en finale, il n’en est que plus lourd. Non, ça ne va pas du tour, il remonte maintenant. Soit j’ai tiré trop vite, soit il y a une rafale ascendante à cet endroit. Si c’est ça, elle risque de me lâcher très vite. Donc, je remets les gaz avant de redégringoler vers la piste. En plus, avec un diesel, il vaut mieux anticiper, le moteur est un peu long à la détente.
Je repars donc, sans avoir touché. Second tour de piste. Cette fois, en finale, je prends soin de compenser un peu plus arrière, et je maintiens plus de vitesse en gardant un effort à piqué. C’était vraiment trop dur d’arrondir, tout à l’heure. Et à l’arrondi, re-belote, l’avion remonte quand je cabre. Je commence à croire que c’est vraiment le vent qui me joue des tours. Dans tous les cas, même motif, même punition : remise de gaz sans toucher.

Troisième tour de piste, là, je commence à fatiguer. J’annonce : « Je vais essayer de faire un complet ». En général quand j’annonce : « je vais essayer », ça réussit ! Allez savoir pourquoi. Maintenant, c’est même plutôt un petit jeu. De le dire, ça me redonne confiance, quand je commence à stresser dans l’avion.
Je tire les enseignements des deux tours de piste précédents :
1° Ne pas compenser trop à cabrer pour limiter l’effort à l’arrondi : j’ai validé à la dernière tentative.
2° Apparemment, il y a une rafale ascendante au niveau des plots, en tenir compte. Ne pas cabrer trop, ni trop vite
3° Ne pas faire de 3 points, donc, cabrer suffisamment.
4° Remettre les gaz si besoin… <soupir>.

Ce coup-ci, apparemment, ça marche. Je maintiens l'avion au raz de la piste, il descend doucement. Zut- zut une rafale de vent de travers, je me fais déporter. J'essaie de contrer, n'y arrive pas bien et atterris en vrac… mais la roulette de nez en dernier. Ouf, posé, pas cassé, je suis contente de moi !

Pour info, j'ai repris le même avion il y a quelques jours. Il n'y avait pas un souffle de vent, mais l'atterrissage a été lamentable …

Par MarieOdile - Publié dans : Journal d'un Petite Pilote Légère
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Lundi 5 mars 2007

Sortie culturelle

Ce dimanche, j’avais prévu d’aller à une conférence au musée de Beauvais.
Sur le chemin, je suis passée par l’aéro-club.
En passant, je vois, sur le parking : 1° un Cessna 172 inconnu – 2° un Cirrus décapoté. Devinez quoi… je me suis arrêtée pour voir ce qui se passait. Le Cirrus venait de Persan et s’était arrêté en route, suite à des bruits inquiétants dans le moteur. Après plusieurs essais du moteur, ils sont repartis, à 4, dans le Cessna et nous ont laissé le Cirrus. En pension jusqu’à réparation.

Après, puisque j’étais là, j’ai regardé, avec d’autres membres du club, notre Cessna 172 faire des basses hauteurs. Si vous êtes membre d’un ACB, vous imaginez les commentaires : « Il descend vite » - « Il tourne fort » - « Il va rebondir » et aussi : « Qu’est-ce que son ventre est sale ! » (Ce genre de détail, c’est en basse hauteur qu’on le voit le mieux)
Puis, l’instructeur est descendu de l’avion et m’a dit : « Il fait beau, pourquoi tu ne ferais pas du DA40 ? » Oui, c’est vrai, pourquoi pas ? Un coup d’oeil sur mon carnet de vol : cela fait plus de 3 mois que je ne l’ai pas piloté, donc le passage par la case « vol en double » obligatoire.

Je recrute un passage pour l’arrière et je fais la prévole. En montant à bord, l’instructeur commence : « Bon, alors, tu vas me faire une mise en croisière à 1000 ft, puis une montée à 2000 ft, une mise en croisière et tu vas me le mettre à 75 % de puissance …
- Ouh là, doucement, je ne vais pas retenir tout ça.
- Ben justement, je voudrais que tu y réfléchissement maintenant, au sol. »
Je commence donc par une étude au sol : comment, avec cet avion à trois manettes, le mettre à 75 % pour accélérer la croisière et, ensuite, comment le gérer pour faire le vol le plus économique. Bref, le relâcher ne sera pas une formalité, mais l’occasion de travailler de nouvelles choses.

Effectivement, j’en ai un peu bavé avec les manettes, mais j’en suis sortie à peu près. Sauf que : « C’est bien joli, tout ça, pendant que tu t’occupais de régler les paramètres, tu es descendue de 500 ft ». Eh oui, comme une débutante, dans ce cas là, je n’arrive plus à tout gérer…
« Bon, on va intercepter l’axe et faire des basses hauteurs ». C’est parti…
En finale, je m’applique à scotcher le plus possible les paramètres, cet avion là refuse d’atterrir quand on n’est pas à la bonne vitesse.
A l’arrondi « Ca irai mieux si tu réduisais complètement les gaz ». Oui, effectivement, ça marche mieux. Posé pas terrible, mais pas cassé. Le basse hauteur se passe sans problème et l’atterrissage aussi. A priori, c’est bon pour être lâchée, mais je suis déjà repartie.
Alors, à côté mon instructeur prend la radio et demande à faire un contre QFU. Je le regarde, car je m’attends à ce qu’il prenne les commandes pour nous représenter en finale. Mais non, c’est à moi de faire. « Réduis… vire à gauche … fais un virage à 60° degrés d’inclinaison vers la droite ». Mince, virage à 60°, ce n’est vraiment pas mon truc. D’habitude, je suis déjà toute contente quand j’en fais un à 40°.
Bon, je regarde la maquette droit dans les yeux et j’y vais, je me force à atteindre le trait du 60. Maintenant que j’y suis, faut pas oublier de regarder dehors. Mon horizon naturel, il en est où ? Et la piste ? Il faut tout de même que je me place correctement en finale. Ah, je n’ai pas assez soutenu l’avion, je suis un peu en descente. Mais ça reste dans les limites du raisonnable. Ca y est, je suis en finale. 10 kt dans le dos. Je maintiens la vitesse habituelle. Mine, qu’est-ce que ça défile. Posé sans problème. Je m’étonne moi-même.
Et j’ai même droit à un petit compliment : « C’est pas mal, t’as pas perdu, au contraire… »

Au fait, je devais faire quoi, déjà, cet après-midi… ah oui, une conférence…

Mon premier vol en DA40, c'était ici :
http://petite.pilote.legere.over-blog.com/archive-3-2006.html

Par MarieOdile - Publié dans : Journal d'un Petite Pilote Légère
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Vendredi 23 février 2007

J'veux faire ça !

Pour ceux qui ont l'ADSL, j'adore cette vidéo !
http://www.youtube.com/watch?v=nzgOSMXj0Wk

Par MarieOdile - Publié dans : Tranches de vie
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