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Lundi 6 août 2007
Tout d’abord, on peut dire qu’il y a deux types de turbulences : celles qu’on voit et celles qu’on ne voit pas. C’est évidemment les secondes les plus ennuyeuses.
J’entends par « les turbulences qu’on voit » celles qui sont accompagnées de nuages ou de phénomènes visibles. Par exemple, si vous vous promenez à côté d’un cunimb, d’une averse, ou encore sous une couche de cumulus en formation, vous pouvez vous attendre à vous faire secouer. Rien d’étonnant à cela. Par contre, ça paraît beaucoup plus difficile de s’attendre à une turbulence invisible. Ici, je vais vous parler des turbulences en air clair. Les plus grosses sont indiquées par le terme « CAT » (Clear Air Turbulence) sur les cartes TEMSI.


Une turbulence se produit quand l’écoulement de l’air n’est pas régulier, qu’il change de force ou de direction. On appelle cela du cisaillement. Et ça secoue, tout simplement, parce que votre avion est ballotté par des courants d’air contraire, ou si le cisaillement est de grosse taille, parce que la portance a changé brutalement.

Convection
Une des premières choses qui peuvent rendre le vent irrégulier, c’est la convection. Vous savez, l’air qui monte après s’être réchauffé au sol. Vous ne visualisez pas très bien ?  Mettez une casserole à bouillir, vous allez tout de suite comprendre. Le fond de votre casserole, c’est le sol chaud, et l’eau, c’est l’air, plus froid que le sol. Effectivement, ça turbule sec (enfin si j’ose dire) !  Parfois des cumulus se forment au-dessus de la « pompe ». Dans ce cas, pas de problème, on voit tout de suite ce qui se passe. Mais, parfois, on a du « thermique pur » c’est à dire, que, malgré les ascendances on ne voit rien, aucun nuage ne se forme. Alors, comment savoir ?  Tout simplement, dès que le soleil brille et chauffe un peu, les ascendances se produisent. Ou, pour le dire autrement, dès que le sol est plus chaud que l’air.
Ligne de cumulus sur les sommets
Comment éviter ça ?  En montant. S’il y a des cumulus et que vous volez au-dessus, par exemple, vous êtes sûrs d’être tranquilles.
On alors en ne volant que par temps nuageux, ou bien aux heures ou le soleil est le plus bas, ou encore, quand il y un anticyclone à 1030 hPa. Dans ce cas les hautes pressions plaquent tout au sol et ça ne monte pas.





Relief
Deuxième phénomène provoquant des turbulences : l’interaction du vent avec le sol. A proximité du sol, les rugosités du terrain obligent le vent à ralentir, contourne. Autant de phénomènes qui font varier la force ou la direction du vent. Et donc provoquent cisaillements et turbulences.
Encore une illustration issue de la vie quotidienne : regardez un ruisseau couler. Comment l’eau rebondit, tourbillonne et s’agite sur les pierres du fond. Imaginez vous voler là-dedans. Ce n’est pas drôle, hein ?
Plus les « cailloux » sont gros, plus les turbulences sont importantes et dangereuses. Quand le « cailloux » est une barrière montagneuse, cela donne en aval (en l’occurrence on dit « sous le vent ») des rotors et rabattants. Bref, des courants d’air, qui montent, mais aussi descendent très vite, vers le sol, en vous entraînant avec eux. Dans ce cas, il vaut mieux être assez loin du sol, pour avoir le temps de réagir.
Il y a aussi des effets de déventation. Comme ceux que provoquent les camions sur l’autoroute. L’obstacle empêche le vent de passer. Donc, d’un seul coup, ça s’arrête, puis ça reprend. Et ça peut secouer sec, surtout si vous êtes en finale.

Et, n’oubliez pas que le relief peut provoquer son propre vent. Les fameux vents orographiques : le mistral, la tramontane, l’autan. Le vent, alors forcé de passer dans un tout petit couloir s’accélère énormément. Du vent fort près du sol, des obstacles autour : vous avez tous les ingrédients pour rencontrer de fortes turbulences.
Une petite anecdote pour illustrer ce propos. Je n’ai volé qu’une fois dans la vallée du Rhône, en passagère ; et il y avait du mistral. Avant de décoller d’Avignon, sachant un peu ce qui m’attendait, j’avais bien serré ma ceinture. Je ne tenais pas à me cogner au plafond de l’avion, même si le casque amorti !  Eh bien, malgré ça, dans une turbulence, j’ai décollé du siège. Je suis même resté une fraction de seconde en l’air, en apesanteur. Une fois retombée dans le siège, j’ai resserré encore d’un cran la ceinture, bien sûr.

Photo prise le jour où le mistral m'a fait décoller

Les turbulences dues au relief, c’est assez facile de les détecter. Elles sont d’autant plus importante qu’il y a du vent fort et, bien sûr, elles jouent près du sol. Je ne vous dirai pas à combien s’arrête le « près du sol », c’est à vous de voir. Un indice : c’est plus bas en Picardie que dans les Alpes.






En altitude

Jusqu’ici, les « turbulence en air clair » dont je vous ai parlé ne se déroulent que près du sol. Celles-là sont faciles à éviter : volez hauts. C’est un des grands conforts du vol en niveau, c’est quand même beaucoup moins agité. Parce que, il faut bien le reconnaître, notre ruisseau, plein d’eau bouillante, en plus, c’est parfois très inconfortable.

Pour la troisième sorte de « CAT », cette fois, l’altitude ne va pas nous aider. Ce sont des turbulences dues à deux masses d'air différentes.
L'air ça ne se mélange pas bien, alors, quand deux masses d'air veulent aller dans des directions différentes, ça se frotte, ça s'oppose… et ça secoue. C'est même le principe d'un front. Sauf que, quelque fois, ça ne se voit pas.
Double masse d'air

Une petite illustration de deux masses d'air juxtaposées, que je dois à Jacques Darolles (Merci à lui !).











Au ras du sol, vous pouvez avoir ce phénomène quand vous traversez la couche d'inversion.
Le sommet de l'inversion est une limite assez étanche et, parfois vous avez de vents différents en bas et en haut, alors quand vous passez la couche, vous le sentez. Je suis sûre que c'est arrivé à beaucoup d'entre vous. En général, c'est très léger, mais tout de même sensible.

La brise peut aussi provoquer des surprises. Supposons une plage est orientée Sud-ouest. La brise, en journée, va venir de la mer. En passant au-dessus de la brise, où en vous éloignant de la côte, vous aller retrouver le vent dit "synoptique" (celui qui souffle en dehors de phénomènes locaux). S'il vient, par exemple, du Nord-ouest, ça va vous faire tout drôle.

Maintenant, quittons les basses couches et montons au niveau de la tropopause. J'avais écrit un petit article à ce sujet (http://petite.pilote.legere.over-blog.com/categorie-537759.html). Résumons : le Jet est un courant d'air très fort. Il est situé dans une zone où s'affrontent d'une part : l'air de la troposphère et celui de la stratosphère. Et, d'autre part l'air tropical et l'air polaire. Si vous avez bien suivi jusqu'ici : vent fort + affrontement de masses d'air = turbulences.

En l'occurrence elles sont fortes. C'est pour cette raison que les jets sont presque toujours indiqués sur les cartes temsi. Et que, en général, ils sont entourés d'un pointillé, indiquant une zone de turbulence. C'est sûr, en avion léger, ils ne risquent pas de vous gêner. Mais, les avions de ligne eux, volent en général au ras de la tropopause, c'est pour cela que ces informations sont très utiles pour eux.
Par MarieOdile - Publié dans : Cours de météo
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Jeudi 2 août 2007

Depuis que je travaille à la météo, j’ai pris l’habitude suivante : Je fais le travail dès que c’est possible et aussi vite que possible. Comme ça, en cas d'imprévu, je ne serai pas trop embêtée par les tâches courantes, qui seront déjà bien avancées. Comme imprévu, jusqu’ici, j’imaginais plutôt les événements suivants (du plus courant au plus rare) : aggravation soudaine du temps, fasse frire d’une machine, chute de la porte du placard, explosion d’un site SEVESO.

Ce dimanche 14 janvier, un événement m’a totalement confirmé dans cette idée, mais l’incident, lui, n’était pas dans la liste.

 

C’était entre midi et 13 heures, un moment creux, surtout en heure d’hiver. J’étais de service, seule, comme c’est le cas pour tous les week-ends et jours fériés ; je finissais mon repas de midi. J’étais installée en salle d’observation, celle où on surveille le mieux l’extérieur. Eh oui, même à l’heure du repas, le service ne s’arrête pas, et je suis censée surveiller ce qui se passe dehors. A vrai dire, ce n’est pas uniquement par zèle professionnel, que je m’étais installée là. C’est aussi dans la salle d’observation qu’est la télé… et je l’avais allumée.

12h57 : le PC sonne, pour me dire qu’il est temps de faire l’observation de 13 heures. Je sors sur le balcon compter les nuages et je rentre dans la station, un peu précipitamment. Bang !  Je viens de heurter le montant métallique de la porte.

Ce qui s’est passé ensuite est un peu confus pour moi. Mais je sais que, dans les 2 minutes qui ont suivi j’ai :

  1. 1° Constaté que le verre droit de mes lunettes avait explosé.
  2. 2° Noté l’observation et envoyé le METAR.
  3. 3° Constaté que je saignais abondamment de l’œil droit.

J’ignore totalement dans quel ordre ces actions ont été faites, mais elles ont eu lieu à ce moment là. A vrai dire, je ne me souviens même pas avoir envoyé mon observation. C’est le carnet d’observation, sur lequel je l’ai noté et l’ordinateur qui me l’ont dit après coup !

Par contre, quand j’ai vu le verre cassé + le sang venant de l’œil droit, j’ai commencé à m’inquiéter sérieusement.

 

Je suis allée vers le seul miroir de la station, dans la cuisine, à l’autre bout de la station. J’ai constaté qu’il y avait beaucoup de sang et que je ne voyais pas d’où ça venait. J’ai retraversé la station pour aller chercher la boîte à pharmacie. L’ai ramenée dans la cuisine pour me nettoyer devant le miroir. Ai bien eu du mal à l’ouvrir (la boîte à pharmacie, pas le miroir, ni l’œil !). Et, un fois le sang nettoyé, j’ai constaté avec soulagement que c’était l’arcade sourcilière qui saignait. Donc, apparemment rien dans l’œil, ouf !

Ce n’empêche que ça pissait le sang. Je n’arrivais pas à voir jusqu’où c’était ouvert et, malgré tout, j’étais inquiète pour mon oeil.

Bon, il y a des pompiers sur la plate forme, ils sont inoccupés pour l’instant, vu qu’il n’y a pas de passagers. Je vais les faire venir. J’appelle la tour, où la contrôleuse à d’abord cru à une blague, puis elle a appelé les pompiers. En attendant leur arrivée, j’ai nettoyé un peu les traces de sang que j’avais laissées un peu partout, lors de mes allers retours dans la station.

Encore quelques minutes et deux pompiers arrivent ; l’un d’eux a le gros sac « premiers secours en tous genres » qui m’impressionne beaucoup. Ils me font un pansement : enfin ça ne saigne plus. Mais ils sont embêtés : d’après eux, il faudrait peut-être faire un point de suture… donc aller aux urgences.

Aïe, ça va m’obliger à laisser mon poste, et probablement pour plusieurs heures. J’hésite un peu, mais c’est vrai que je suis inquiète, et les pompiers poussent un peu. Je dis ok. Cette fois, c’est aux pompiers de la ville d’entrer en action. Je vais aller aux urgences dans le gros camion. En les attendant, je préviens la contrôleuse que je quitte la météo. On va passer en METAR AUTO. Heureusement, il fait beau. Je préviens aussi le prévisionniste régional, à Lille. Il assurera le relais si besoin. Enfin, je branche le répondeur. C’est bon, la station est fermée et le camion des pompiers est déjà là.

 

On me prend ma tension, mes pulsations, on me met un petit doigtier. Bref, la totale. Je m’attendais presque à ce qu’ils m’allongent sur la civière, mais ils ont renoncé. Pendant le transfert, je réalise que j’ai un petit problème : le pompier me demande comment je vais rentrer ensuite. Ah oui, mince, ils vont me poser aux urgences et repartir tout de suite. Or, dans ce départ précipité, je suis partie sans rien. Donc, pas de téléphone, ni même le numéro de quelqu’un à appeler. Grr…

Les pompiers me lâchent aux urgences; et commence alors une longue attente… En plus, je n’ai pas pris de lecture. Je parcours donc toutes les revues de la salle d’attente. Je crois bien que je n’en ai pas loupé une seule.

 

En même temps, je m’inquiète : comment vais-je pourvoir rentrer ?  Je n’ai pas d’argent non plus. Donc, pas de taxi, ni de possibilité d’utiliser la cabine téléphonique. La dame à l’accueille me dit que je pourrai utiliser leur téléphone. Bon, mais, quitte à passer un coup de fil, autant être sûre de tomber sur quelqu’un. L’aéroclub semble être un bon choix pour ça. Il fait beau, il doit y avoir du monde là-bas. Je n’ai pas le téléphone du club sur moi ; mais j’emprunte aussi l’annuaire de l’accueil. Bon, j’ai un plan d’attaque.

Seulement, il est déjà presque 16 heures, et le soleil va bientôt se coucher. Une fois la nuit tombée, il n’y aura plus personne à l’aéroclub. D’un autre côté, j’aimerais bien ne pas appeler tout de suite ; je ne sais toujours pas quand je vais sortir d’ici. Je tourne en rond, de plus en plus nerveuse.

 

Quand soudain, une apparition !  Si, si, je l’ai ressenti comme cela !  Je vois donc apparaître, à la porte des urgences, un ami du club. Je ne comprendrai jamais très bien par quel circuit c’est passé, mais il a appris, à l’aéroclub, que j’étais aux urgences. L’aéroport de Beauvais a un super téléphone arabe !

Le temps me paraît moins long maintenant. En fait, je passe assez vite, ensuite. A ma grande déception, je ne suis pas reçue par le docteur Carter. Notez, vu qu’il était africain, j’aurais pu l’appeler « Dr Benton » !  Un nettoyage de l’œil et un point de colle sur l’arcade sourcilière, et c’est tout. Je me fais reconduire à la météo, ½ heure avant la fermeture officielle. Je boucle mes derniers bulletins dans l’urgence, fais un peu de nettoyage et ferme la station, cette fois, pour la nuit. Ouf, fin de la journée… et de mon premier accident du travail.

Par MarieOdile - Publié dans : La petite vie de LFOB
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Lundi 25 juin 2007
La « nuit la plus courte » est une manifestation de la Fédération Française d’Aéronautique. Le jeu consiste à faire le plus d’heure de vol possible, une nuit de fin juin.

Pour la « nuit la plus courte », les projets au club étaient les suivants : aller jusqu’à Troyes, y faire des tours de pistes le plus longtemps possible, et, rentrer à Beauvais de façon à y arriver de jour. Il y avait 5 pilotes inscrits, plus l’instructeur et 1 passager. Donc, 2 avions pour aller à Troyes à sept (désolée, elle était trop tentante, celle-là).
En effet, le terrain de Beauvais est fermé à 23h30 et ensuite, une fois les contrôleurs partis, les pistes ne sont plus éclairées. Donc, impossible d’y faire du vol de nuit. Par contre, à Troyes, il y a une télécommande qui permet d’allumer les balises depuis un avion.

Vers 17h30, je suis passée à la météo. A ce moment-là, le ciel était rempli de cumulus, et d’averses. Le collègue était optimiste. D’après lui, les cumulus allaient disparaître avec la nuit, ce qui rendait le vol possible. J’ai appelé la collègue de Troyes : elle avait la même idée. Le seul problème, c’était le risque de formations brumeuses en fin de nuit. J’étais donc confiante sur la possibilité du vol.
Les prévisionnistes météo sont des pessimistes professionnels. Je suis bien placée pour le savoir, étant moi-même atteinte de ce pessimisme chronique. J’y ajoute  une dose de schizophrénie : il m’est arrivé, en tant que pilote, de voler dans des conditions que j’aurais déconseillées en tant que météo.
Donc, sur ce coup-là, j’ai deux prévisionniste météo qui disent : ok, ça devrait passer, je ne vois aucune raison pour que ça ne passe pas.

Je vais donc au club, et nous commençons à préparer la navigation. Aller par l’Est de Paris, retour par l’Ouest. C’est un peu plus compliqué que d’habitude, à cause des règles de survol plus restrictives, des itinéraires publiés… En plus, en nav de nuit, nous n’avons pas les repères habituels, il faut donc se caler sur les VOR. Et tout d’un coup, c’est le gag : sur la carte VAC de Troyes, il est précisé que les tours de pistes sont interdits de 22h30 à 7h légales. Gasp !  Changement de programme, nous irons bien jusqu’à Troyes, mais nous irons faire des tours de piste à Reims.
Les pilotes inscrits commencent à arriver. Je vais à l’aéroport chercher des pizzas pour nourrir tout ce petit monde.
Puis nous continuons la préparation. Maintenant, il faut lancer la série de plans de vol, obligatoires pour le vol de nuit. Un pour chaque branche prévue et pour chaque avion. Pendant ce temps, je fignole la nav. Je suis la seule qualifiée de nuit, alors, ce sera à moi d’assurer le transport d’un des avions. Dans l’autre, il aura l’instructeur.

22h30, nous guettons la fin des averses, sur un site web qui donne les images des radars pluies. Elles sont en train de s’atténuer, mais il en reste encore quelques unes qui semblent se trouver sur notre chemin. Pour avoir des informations plus précises, j’appelle la station de Lesquin, la seule ouverte de nuit au Nord de Paris. La prévisionniste me renseigne très gentiment, mais les nouvelles sont mauvaises. Il y a un CB sur Senlis et il remonte vers le Nord, pile sur notre trajet. On pourrait attendre qu’il soit passé, après, il n’y a plus rien. Mais le terrain de Beauvais va fermer… L’instructeur me fait signe : « Laisse tomber c’est raté ».
Nous allons sur la terrasse, officiellement, il fait nuit, mais il y a encore beaucoup de lumière. Effectivement, nous voyons passer des averses vers le Sud-est, à l’horizon. Purée, ça fait mal au cœur de renoncer, juste pour une histoire de timing.

Bon, il nous reste encore une chance de faire des tours de pistes. Apparemment, je suis la seule volontaire. J’en profite pour demander à être lâchée de nuit sur le DA40. J’avais essayé l’hiver dernier, mais sans grand succès.
Prévole rapide, premier tour de piste un peu bizarre. Le dernier Ryanair est en train de partir et j’ai dû raccourcir le circuit pour ne pas le gêner. Je pars pour un second tour, qui devrait être plus orthodoxe. Apparemment, je ne me débrouille pas trop mal : notre instructeur éteint toutes les lampes du tableau de bord. Or le DA40 est un avion à paramètres : en plus d’être à hélice calage variable (sans fadec, donc trois manettes) il a la désagréable habitude de ne pas se poser si on arrive trop vite. Et bien sûr de décrocher si on arrive lentement. Bref, en temps normal, plein d’aiguilles à surveiller et à garder dans la bonne plage.
Bon, on va voir ce que ça donne… et ça marche, je l’atterris sans difficulté.

Voilà, c’était ma nuit la plus courte : deux tours de piste et un lâcher de nuit sur un avion délicat !
Par MarieOdile - Publié dans : Journal d'un Petite Pilote Légère
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Lundi 18 juin 2007
Question posée sur la pilotliste : A quoi faut-il s'attendre si l'on est obligé de traverser un grain "standard"? juste une grande perte de visibilité ou en plus le billet gratuit pour la lessiveuse ou je ne sais quels autres effets pervers ? Vaut-il mieux encore tenter de l'éviter a tout prix?

Celui-là, il est dangeureux où pas ?
Grain


Bon, pour répondre sérieusement à la question il va falloir faire du vocabulaire.
Pour un météo français, un grain c'est ça et seulement ça : "Soudaine augmentation de la vitesse du vent, la vitesse instantanée dépassant d'au moins 8 m/s la vitesse moyenne initiale, cette nouvelle valeur ne pouvant être inférieure à 1 m/s et ne descendant pas en-dessous de cette valeur minimale pendant au moins 1 mn" (J'adore cette définition ! Et, non, je ne la connais pas par cœur ...)
Bref, c'est une soudaine variation du vent. Presque toujours, elle s'accompagne d'une variation de direction et de pression. C'est quasiment toujours un CB qui provoque ça, avec son cortège de pluies, grêle, etc...

En langage maritime et par extension, en langage courant dans l'aéronautique c'est un CB, accompagné d'une averse.
Donc, maintenant, la question est : "Comment c'est sous une averse ?"
Sous une averse faible (appelée souvent ondée), ça reste très volable, les gouttes sont petites et la gêne principale est la réduction de visibilité. Ca peut quand même parfois descendre en dessous de 2 km, et c'est très désagréable.
J'ai l'impression que ce sont ces petites averses que les pilotes appellent spontanément "grain". Quand elle arrive, l'horizon devient grisâtre. Elle peut se déclencher sous de simples TCU, voir même, mais plus rarement sous cumulus mediocris (quand ils commencent à être bien joufflu, mais pas encore assez pour être "Towering").
 

Sinon, une vraie averse sous CB peut-être de neige, grêle, orageuse et accompagnée de cisaillement de vent et de... grains (au sens météo, cette fois), bref, ce n'est pas la joie. Normalement, on devine si elle est violente, mais, attention. C'est arrivé à un pilote d'aller sous une averse qu'il croyait petite : il s'est fait grêler. Donc méfiance.

Au fait, l'averse, de la photo, c'était de la neige, et il y avait un vent d'enfer. Donc dangeureuse. Est-ce que c'est ce que vous aviez imaginé ?
Par MarieOdile - Publié dans : Cours de météo
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Vendredi 15 juin 2007

Ce samedi, je traînais au club. Un pilote, JF, avec qui j'ai "fais la Corse", me propose d'aller faire un tour en DA40. Il avait prévu d'aller à St Quentin, puis Amiens. C'est ok pour moi.
Tant qu'on y est, je lui propose, qu'on fasse un petit détour du côté de Noyon. Dans ce coin-là, vendredi dernier, un orage a donné jusque 100 mm d'eau. Pour vous donner un point de comparaison, 1 mm, ça fait 1 l/m² et, en moyenne, il tombe un peu plus de 600 mm par an à Beauvais. Bref, le Noyonnoyais a été… noyé; et j'aimerai bien voir ce que ça donne, vu d'en haut. JF fera donc la première branche jusque St Quentin, comme ça, je pourrais photographier.

Le Noyonnais, noyé

Le voyage aller se fait sans problème. Du côté de Noyon, nous constatons que certains champs se sont transformés en rizière :
Rizière

Que les trous de bombe sont remplis d'eau :
Trous de bombe

L'Oise non-canlisée est devenue marron. Par contre, le canal, est resté clair; mais aussi certains étangs, ce qui parait plus bizarre. La nature a des ces caprices.
2 étangs

Arrivée à St Quentin sans problème et JF me fait un atterrissage magistral. Il part bavarder au club planeur pendant que je prépare la nav de retour. Et, puis, comme j'ai vu au loin une silhouette de Jodel; je vais le voir de plus près. Nous discutons un bon quart d'heure avec son constructeur-propriétaire, avant de repartir.


C'est mon tour de piloter, mais il commence à être tard. Nous décidons de faire juste un toucher, à Péronne, et de rentrer directement à Beauvais. Tout se passe bien jusqu'à l'entrée de zone de Beauvais. Je passe mon message. Réponse "Station appelante, je n'entends qu'une porteuse". Gloup !  Il ne me vient qu'une seule idée pour expliquer ce problème : pendant tout le trajet, on a eu du mal à régler l'intercom, et on a manipulé un peu tous les boutons. Peut-être qu'on a appuyé, sans le faire exprès sur un "touche pas à ça petit con" ? On regarde la radio, on essaye quelques manipulations, mon voisin essaie de passer un message. Mais ça ne marche toujours pas, seulement une porteuse.
Ah si, il y a du nouveau, cette fois, le contrôleur me répond :
"Station appelante, je n'ai toujours qu'une porteuse, mais il me semble que je reconnais la voix de Marie-odile. Si vous êtes à destination du terrain, faites 'Ident' au transpondeur".
Je m'empresse d'obtempérer.
Réponse du contrôle : "Affichez 7600 au transpondeur. Ah partir de maintenant, pour répondre 'Oui', vous appuierez sur 'Ident'. "
Inventif, comme méthode… J'affiche donc le code transpondeur, en me disant qu'il a quelque chose de spécial… mais sans réaliser que c'est celui de la panne radio. Comme quoi, sous le stress, il y a des choses qui s'évaporent de la mémoire.

JF, lui, me regarde, un peu étonné : "Je ne savais pas que je volais avec une star." Moi, je ne suis pas trop surprise. Quand on est une fille, on se fait repérer partout à la radio; et, en plus, quand en plus on vole beaucoup, là où vous êtes basée, tout le monde vous connaît.
A ce moment-là, l'instructeur du club, qui était en vol, intervient sur la fréquence : "Si c'est JO qui a un problème de radio, il y a un micro de secours dans la boîte à gants". Mon voisin fouille, le trouve, le branche et lance un message. Et là, ça passe, le message est reçu 3 sur 5. On peut donc abandonner la procédure de secours et passer en normal. Ouf, ça va mieux. Je laisse mon voisin faire la radio. Intégration normale, retour normal.

Nous arrêtons l'avion au parking, anxieux de savoir ce qui s'est passé. JF se retourne pour débrancher son casque et me dit : "Ca y est, j'ai trouvé".
Je vous le donne en mille. Sur le DA40, les casques sont tous branchés sur un pavé central. A St Quentin, avant de descendre de l'avion, JF avait échangé les jacks des casques. J'étais plongée dans ma carte et je n'ai rien vu. Donc, moi aussi, avant de descendre de l'avion, j'ai échangé les casques… et je les ai remis dans l'ordre d'origine.
Donc, quand moi j'appuyais sur mon Push To Talk, c'était son micro à lui que j'ouvrais. Et lui, ouvrait le mien avec son PTT. Evidemment le message n'avait aucune chance de passer… Par chance, j'ai une voix qui porte. Le son de ma voix a donc réussi à passer dans le brouhaha de l'avion jusqu'au micro de mon voisin, suffisamment pour être reconnue par le contrôleur. Sans cela, la réponse aurait été : "Station appelante, je ne vous capte pas, je ne peux pas vous laisser entre dans un espace de classe D, déroutez-vous"
Alors, c'est sûr, comme m'a dit JF, c'est bien d'être une star, mais une star avec une bonne voix, c'est mieux ;-)
Par MarieOdile - Publié dans : Journal d'un Petite Pilote Légère
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